Las aerolíneas rechazan la subida planteada por AENA y defienden una bajada anual del 4,9% de las tasas aeroportuarias para los próximos cinco años manteniendo las inversiones previstas

• La subida de tasas de un 3,8% anual propuesta por AENA para el DORA III, que supone casi un 16,2% acumulado para el quinquenio excluyendo la inflación, es resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos. Este patrón ya se dio en el DORA I y DORA II, donde AENA propuso subidas del 1,94% y 3,29% que incluso al ser revisadas a la baja posteriormente por la DGAC, se constató que eran excesivas

• El 4,9 % de descenso anual es el resultado de aplicar el marco regulatorio vigente, con estimaciones de los parámetros -tráfico, costes de capital y operativos e inversiones- obtenidos a partir de informes independientes, y acordes al comportamiento histórico de AENA y aeropuertos comparables

• Las proyecciones de tráfico de AENA, con un crecimiento anual del 1,3%, difieren de las sugeridas por el informe encargado por las aerolíneas, que se sitúan en un 3,6%, y de las previsiones de diferentes organismos nacionales e internacionales. Una subestimación del tráfico repetida desde 2017 y que en 2025 alcanzó el 17,3% de desviación

• El retorno que AENA ha propuesto para sus inversiones reguladas, medido por el coste medio ponderado de capital (WACC)^[1], es de un 9%, muy por encima de cualquier sector regulado comparable en Europa, que se sitúan entre el 5% y el 8%

Madrid, 18 de febrero de 2026. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) defiende una bajada tarifaria del 4,9% anual para los próximos 5 años (2027-2031) – periodo que comprende el III Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) – y rechaza la propuesta de subidas de AENA que considera “injustificada”. Las aerolíneas consideran que la propuesta de AENA es el resultado de una subestimación del tráfico y una sobreestimación de los costes de capital y operativos.

La industria sitúa la previsión al alza de los viajeros en el 3,6% anual para este quinquenio, alcanzado los 401 millones de pasajeros en 2031, frente al 1,3% estimado por el gestor. Por su parte, el WACC estimado por las aerolíneas estaría en un 6,35%, frente al 9% propuesto por AENA, muy por encima de cualquier sector regulado comparable en Europa, que se sitúan entre el 5% y el 8%.

Ambas estimaciones propuestas por las aerolíneas vienen avaladas por sendos estudios comisionados a las consultoras globales Steer y CEPA y permitirían una bajada de tasas, manteniendo el plan inversor de AENA de casi 10.000 millones de euros para este quinquenio.

Las tarifas aeroportuarias para el próximo quinquenio se calculan con una fórmula establecida en la regulación que tiene en cuenta cuatro variables: previsiones de tráfico, WACC, costes operativos regulados e inversiones. El resultado de esta fórmula, con los informes independientes de las consultoras, arrojaría un descenso del 4,9% anual para las tarifas de los próximos cinco años.

Tráfico aéreo: infraestimación recurrente del tráfico de pasajeros

Tanto en el DORA I, como en el DORA II, se ha infraestimado el tráfico aéreo, lo que ha provocado que las tarifas aeroportuarias hayan sido más altas de lo que hubiesen sido en el caso de haber tenido unas proyecciones más ajustadas. Las estimaciones deben ser lo más precisas posibles pues no pueden corregirse durante el período quinquenal.

En el periodo 2017-2025, si excluimos los dos años de la pandemia, el tráfico real de pasajeros ha sido de media un 15,3% más alto que las previsiones que establecían el DORA I y el DORA II. Solo en 2025, la diferencia entre tráfico estimado y real alcanzó el 17,3%. Este desfase ha provocado que AENA haya obtenido un exceso de retorno regulatorio de 1.300 millones entre 2017-2025, que las aerolíneas y los pasajeros han pagado de más.

Resultado de esta subestimación del tráfico, si cogemos el último año del que hay datos reales publicados por la CNMC, el retorno regulado de AENA en 2024 ha sido del 10,2%, cuatro puntos por encima de su retorno esperado, que estaba establecido en un WACC del 6,02%, lo que significa que se han pagado casi 400 millones de euros de más solamente ese año.

AENA tiene margen para capturar mayores eficiencias en costes

Hasta ahora, la regulación exigía limitar los costes operativos unitarios y, como consecuencia, generar eficiencias. Para el DORA III ya no aplica la limitación, lo que hace que sea fundamental tener unas proyecciones de los costes operativos lo más ajustadas posibles.

De la información suministrada por AENA en su hecho relevante se infiere que su propuesta implicaría un incremento de los costes operativos regulados del 3,8% anual. Esto supone que los costes aumentarían a un ritmo tres veces superior al del tráfico estimado por AENA, comportamiento que no se observa en aeropuertos comparables, y supondría unas ineficiencias y fuertes deseconomías de escala contrarias a la propia trayectoria de AENA.

Ante la ausencia de límites objetivos en este DORA, es fundamental corregir dicha proyección. Las aerolíneas han hecho una propuesta en base a estudios detallados en la que el incremento anual de costes operativos regulados esperados estaría en el entorno del 2,8%, en un contexto de crecimiento de tráfico del 3,6% anual. Dichos estudios concluyen que el crecimiento de tráfico y la eficiencia operativa permite mitigar las subidas de costes operativos, incluso durante periodos de ampliaciones. Además, también indican que Aena aún cuenta con margen para capturar eficiencias adicionales, dadas sus características operativas y su nivel de actividad.

En resumen, el planteamiento de AENA de subir las tarifas aeroportuarias un 3,8% anual supone repetir un patrón histórico de infraestimación del tráfico y exigencia de un WACC muy por encima de lo razonable. Esta circunstancia, unida a una más que probable sobreestimación de los costes regulados, y en ausencia de condiciones de eficiencia exigidas por el regulador en el DORA I y DORA II, puede dar lugar a una situación de retornos por encima de lo razonable, en detrimento de los pasajeros y las aerolíneas. Por ello, desde ALA se pide a la CNMC, como autoridad supervisora independiente, y a la DGAC, que es la institución finalmente responsable de elaborar el DORA III y someterlo a aprobación por parte del Consejo de Ministros, que tengan en cuenta la experiencia de los dos últimos quinquenios para evitar que vuelva a suceder esta situación.

La experiencia de estos últimos 10 años constata que la contención de las tarifas en el DORA I y II, acorde a la limitación legislativa de la Ley 18/2014, ha propiciado un círculo virtuoso, facilitando un crecimiento del tráfico aéreo y, con ello, del turismo y la actividad económica, permitiendo que AENA obtuviera beneficios récord y repartiera dividendos multimillonarios a todos sus accionistas, incluido el Estado (con el 51% de la participación), además de importantes ingresos adicionales vía impuestos y especialmente el de Sociedades.

La propuesta de las aerolíneas de una bajada anual del 4,9%, basada en los informes de las consultoras independientes ya citadas, permitirá acometer las importantes inversiones necesarias en el próximo quinquenio, manteniendo dicho círculo virtuoso a futuro.

[1] El Coste Medio Ponderado de Capital (WACC) representa lo que le cuesta a AENA financiarse combinando los intereses de la deuda y las rentabilidades esperadas de los accionistas